ANALİZ - İran’ın Karadeniz arayışı: Bölgesel ticaret yollarında yeni bir rekabet mi?

İstanbul Haberleri : Ankara Sosyal Bilimler Üniversitesi Ekonomi Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Erhan Akkaş, Kuzey-Güney Karayolu Koridoru üzerinden İran’ın Karadeniz’e ve Avrupa’ya açılma arayışının arka planını AA Analiz için kaleme aldı.

***

Güney Kafkasya’da yaşanan askerî ve siyasi kırılmalar ile Basra Körfezi’ndeki gelişmeler, bölgedeki ulaşım hatlarının önemini yeniden gündeme taşıdı. Bu yeni denklemde İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e, oradan da Avrupa’ya ulaşma arayışı dikkat çekiyor. Ancak İran’ın bu girişimini ne Türkiye’nin lojistik konumunu kısa vadede sarsacak güçlü bir alternatif olarak görmek ne de hayata geçmesi zor bir proje olarak değerlendirmek doğru olur. Asıl mesele, bu bağlantının zaman içinde bölgesel ulaştırma dengelerini ne ölçüde değiştirebileceğidir.

İran’ın Ermenistan güzergâhındaki arayışının en somut ayağını Erivan Yönetimi'nin Kuzey-Güney Karayolu Koridoru oluşturuyor. İran sınırından başlayarak Ermenistan üzerinden kuzeye uzanan bu koridor, Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşarak İran’ın farklı ticaret bağlantıları geliştirmesine imkan sağlayabilir. Aynı zamanda Basra Körfezi ile Karadeniz arasında kurulması planlanan çok modlu ulaştırma ağının önemli unsurlarından biri olarak değerlendirilebilir. [1] Bu nedenle proje, İran açısından yalnızca Ermenistan ile ulaşım bağlantısını güçlendiren bir girişim değil, Karadeniz ve Avrupa pazarlarına erişimi çeşitlendirebilecek bir bağlantı niteliği taşıyor.

Projenin özellikle güney kesiminde son dönemde kayda değer ilerleme sağlandı. 32 kilometrelik Kajaran-Agarak kesiminde iki tünel ve 15 köprü dahil olmak üzere yoğun inşaat çalışmaları devam ediyor. Şubat 2026 itibarıyla bu kesimdeki fiziki gerçekleşme yüzde 40’ın üzerine çıktı. [2] Nisan 2026’da Ermenistan makamları, İranlı şirketin çalışmaları planlanan takvime uygun biçimde yürüttüğünü ve bölümün 2027 yılı içerisinde tamamlanmasının öngörüldüğünü açıkladı. [3] Ağustos 2026’da ise İran-Ermenistan sınırında Aras Nehri üzerinde ikinci bir köprünün inşa edilmesi girişimi iki ülke arasında yeniden ele alındı. [4]

Bununla birlikte, hattın Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan mevcut ulaşım ağıyla aynı ölçekte bir seçenek haline gelmesinin önünde hâlâ bazı altyapı sorunları bulunuyor. Bunların başında İran ile Ermenistan arasında doğrudan bir demiryolu bağlantısının bulunmaması ve mevcut ulaşımın büyük ölçüde karayoluna dayanması geliyor. Ermenistan’daki bazı karayolu kesimlerinde kapasite ve fiziki koşulların geliştirilmesine de ihtiyaç duyuluyor. Bu nedenle demiryolu bağlantısının kurulması ve karayolu altyapısının iyileştirilmesi, hattın taşıma kapasitesi ve ulaşım hızının artırılması açısından önem taşıyor. [5]

İran’ın güzergâh çeşitlendirme arayışı

Rusya-Ukrayna Savaşı’nın ardından Avrasya’daki ulaşım ağlarının güvenliği ve sürekliliği daha fazla önem kazanırken, Hürmüz Boğazı çevresindeki gelişmeler de ticaret ve enerji akışlarının belirli geçiş noktalarına ne kadar bağlı olduğunu gösterdi. Bu gelişmeler, İran açısından farklı yönlere uzanan ulaşım bağlantılarına sahip olmanın önemini artırıyor. Bu nedenle İran’ın Ermenistan üzerinden Karadeniz’e açılma arayışını yalnızca Türkiye ile rekabet üzerinden değerlendirmek eksik kalabilir. Bu adımı, daha çok mevcut bağlantılara alternatifler geliştirme ve ulaşım seçeneklerini çeşitlendirme çabası olarak değerlendirmek mümkün.

İran, Trump tarafından Uluslararası Barış ve Refah İçin Trump Rotası (TRIPP) olarak da isimlendirilen Zengezur Koridoru'na ilişkin açıklamalarında, Ermenistan’ın egemenliği ve toprak bütünlüğüne vurgu yaparken [6], projenin İran’a karşı güvenlik amacıyla kullanılmaması gerektiğine yönelik kaygılarını da dile getiriyor. [7]

Buna karşılık Ermenistan tarafı, TRIPP’in İran açısından ekonomik fırsatlar yaratabileceğini belirtiyor. [8] Bu gelişmeler, İran’ın bölgedeki yeni ulaşım bağlantılarına yaklaşımının tek boyutlu olmadığını ve söz konusu bağlantıların kendi güvenlik ve ekonomik çıkarları açısından nasıl şekilleneceğine göre değişebileceğini gösteriyor.

İran’ın arayışı Kalkınma Yolu karşısında nerede duruyor?

Kalkınma Yolu Projesi’nin ilerlemesi, İran’ın ulaşım seçeneklerini çeşitlendirme arayışı açısından da önem taşıyor. Büyük Faw Limanı’ndan başlayarak Irak üzerinden Türkiye sınırına ve Avrupa’ya uzanması planlanan yaklaşık 1200 kilometrelik kara ve demiryolu ağı, Basra Körfezi ile Avrupa arasında kapsamlı bir ulaşım bağlantısı oluşturmayı hedefliyor. Projenin yaklaşık 17 milyar dolarlık bir yatırımla hayata geçirilmesi öngörülüyor. [9]

Bu kapsamda İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e açılma arayışının Kalkınma Yolu karşısındaki konumunu da değerlendirmek gerekiyor. Kalkınma Yolu bütünleşik bir kara ve demiryolu ağı üzerine kurulurken, İran’ın Karadeniz bağlantısı Ermenistan ve Gürcistan üzerinden ilerleyen kara ulaşımının yanı sıra Karadeniz üzerinden deniz taşımacılığını da içeriyor. Basra Körfezi–Karadeniz Koridoru’nun İran, Ermenistan, Gürcistan ve Avrupa’daki bağlantıları bir araya getiren çok modlu bir yapı olarak tasarlanması da bu farklılığı ortaya koyuyor. [10]

Bu farklılıklar dikkate alındığında, İran’ın Karadeniz bağlantısının kısa vadede Kalkınma Yolu ile maliyet, hız ve taşıma kapasitesi bakımından aynı ölçekte bir rekabet yaratması güç görünüyor. Buna karşılık, Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşan bu bağlantı, İran açısından farklı ticaret yönlerine erişimi artıran ve ulaşım seçeneklerini çeşitlendiren stratejik bir hat olarak değerlendirilebilir. Dolayısıyla burada asıl mesele, iki bağlantıdan hangisinin diğerinin yerini alacağı değil, İran’ın değişen bölgesel koşullar karşısında birden fazla ulaşım seçeneğine sahip olma arayışıdır.

Rekabet koridorlar arasında değil, ağlar arasında

İran’ın Ermenistan ve Gürcistan üzerinden Karadeniz’e ulaşma arayışı, Türkiye’nin mevcut lojistik konumunu kısa vadede değiştirecek ölçekte bir alternatif haline gelmiş görünmüyor. Ancak bu girişim, bölgesel ulaştırma rekabetinin tek tek koridorların kapasitesi üzerinden değil, farklı bağlantıların birbirine nasıl bağlandığı üzerinden değerlendirilmesi gerektiğine işaret ediyor. Gelecekteki rekabetin, koridorların üstünlüğünden çok, farklı ulaşım bağlantılarını daha düşük maliyet, daha yüksek hız ve daha öngörülebilir koşullarla birbirine bağlayabilen ülkelerin lehine şekillenmesi olasıdır.

Bu açıdan İran’ın Karadeniz arayışı, Türkiye için doğrudan bir tehditten ziyade, lojistik kapasitenin ve bağlantıların sürekli çeşitlendirilmesi gerektiğini gösteren bir gelişme olarak değerlendirilebilir. Türkiye’nin mevcut avantajını koruyabilmesi açısından coğrafi konumunun yanı sıra demiryolları, limanlar, sınır bağlantıları ve farklı uluslararası koridorlarla desteklenen güçlü bir lojistik ağ oluşturması önem taşıyor. Türkiye’nin gerçek üstünlüğü ise farklı uluslararası koridorları birbirine bağlayan ve bu bağlantıları bütünleştiren merkezi bir lojistik konumda bulunmasında yatıyor.

[1] Dadparvar, S., & Kaleji, V. (2024). The Persian Gulf–Black Sea International Transport and Transit Corridor: Goals and constraints. Journal of Balkan and Near Eastern Studies, 26(2), 203–225.

[2] Armenpress. (2026, February 3). Minister gives details on North-South Road construction progress. https://armenpress.am/en/article/1241126

[3] Armenpress. (2026, April 8). Iranian company involved in construction of Kajaran-Agarak section of North-South road corridor. https://armenpress.am/en/article/1246792

[4] Armenpress. (2026, August 26). Armenia, Iran discuss construction of second bridge over Araks River. https://armenpress.am/en/article/1258889

[5] Dadparvar, S., & Kaleji, V. (2024). The Persian Gulf–Black Sea International Transport and Transit Corridor: Goals and constraints. Journal of Balkan and Near Eastern Studies, 26(2), 203–225.

[6] Armenpress. (2025, February 6). Iran is the only country that shares Armenia’s stance on the so-called “corridor issue” – Sobhani. https://armenpress.am/en/article/1211394

[7] Armenpress. (2026, March 2). Armenia assures Iran TRIPP will have no military or security implications: Ambassador Shirgholami. https://armenpress.am/en/article/1243539

[8] Armenpress. (2026, May 26). TRIPP project will also create opportunities for Iran and Russia, Mirzoyan says. https://armenpress.am/en/article/1251262

[9] Anadolu Ajansı. (2025, 14 Mart). Irak Ulaştırma Bakanı Sadavi, Kalkınma Yolu Projesi’ni AA’ya değerlendirdi: “Bu proje devlet projesidir”. Anadolu Ajansı. https://www.aa.com.tr/tr/gundem/irak-ulastirma-bakani-sadavi-kalkinma-yolu-projesini-aaya-degerlendirdi-bu-proje-devlet-projesidir/3509196

[10] Dadparvar, S., & Kaleji, V. (2024). The Persian Gulf–Black Sea International Transport and Transit Corridor: Goals and constraints. Journal of Balkan and Near Eastern Studies, 26(2), 203–225.

[Doç. Dr. Erhan Akkaş, Ankara Sosyal Bilimler Üniversitesi Ekonomi Bölümü'nde Öğretim Üyesidir.]

*Makalelerdeki fikirler yazarına aittir ve Anadolu Ajansının editoryal politikasını yansıtmayabilir.

Muhabir: Afra Betül Aydar

ANALİZ - İran'ın Karadeniz arayışı: Bölgesel ticaret yollarında yeni bir rekabet mi?

İstanbul / İran’ın Karadeniz arayışı, Türkiye için doğrudan bir tehditten ziyade, lojistik kapasitenin ve bağlantıların sürekli çeşitlendirilmesi gerektiğini gösteren bir gelişme olarak değerlendirilebilir

İran’ın güzergâh çeşitlendirme arayışı

İran’ın arayışı Kalkınma Yolu karşısında nerede duruyor?

Rekabet koridorlar arasında değil, ağlar arasında